عبارت Said to Contain (STC) در بارنامه چیست و چه اثری بر مسئولیت کریر (Carrier) دارد؟

راهنمای جامع حقوقی و کاربردی برای صادرات و واردات

در دنیای پیچیده تجارت بین الملل و حمل دریایی، کلمات و عباراتی که در اسناد حمل درج می شوند، قدرتی معادل قانون دارند. بازرگانان، صادرکنندگان و واردکنندگان ایرانی بارها با اسنادی مواجه شده اند که در ظاهر بی نقص هستند، اما در زمان بروز خسارت یا اختلاف، همین کلمات کوچک به موانعی بزرگ تبدیل می شوند. یکی از مهم ترین، رایج ترین و در عین حال چالش برانگیزترین عباراتی که روی اکثر بارنامه های دریایی (Bill of Lading) به چشم می خورد، عبارت «Said to Contain» یا به اختصار STC است.

بسیاری از واردکنندگان ایرانی زمانی به اهمیت این عبارت پی می برند که کانتینر کالای آن ها به یکی از بنادر ایران (مانند بندرعباس یا بندر امام خمینی) می رسد، پلمپ کانتینر سالم است، اما پس از باز کردن درهای کانتینر متوجه می شوند که کالای داخل آن از نظر تعداد، وزن یا کیفیت با آنچه خریداری کرده بودند مغایرت دارد. در این لحظه، اولین واکنش طبیعی هر واردکننده ای مراجعه به شرکت کشتیرانی یا متصدی حمل (کریر) و طرح شکایت برای جبران خسارت است. اما شرکت کشتیرانی با اشاره به سه کلمه کوچک در متن بارنامه یعنی «Said to Contain» از خود سلب مسئولیت می کند.

مفاهیم پایه: بارنامه، متصدی حمل و پلمپ کانتینر

برای درک دقیق اثر عبارت STC، ابتدا باید مفاهیم بنیادین مرتبط با آن را در یک چارچوب ساده اما کاملاً تخصصی مرور کنیم. شناخت این ارکان کمک می کند تا بدانیم چرا اصلاً چنین عبارتی در اسناد حمل ونقل بین المللی متولد شده است.

بارنامه (Bill of Lading – B/L) چیست؟

بارنامه مهم ترین سند در تجارت دریایی است. این سند سه نقش اساسی ایفا می کند: نخست آنکه رسیدی است برای دریافت کالا توسط متصدی حمل؛ دوم آنکه سندی است که مالکیت کالا را نشان می دهد؛ و سوم آنکه قرارداد حمل میان فرستنده بار و شرکت کشتیرانی را اثبات می کند. وقتی شما کالایی را از چین خریداری می کنید، بارنامه سندی است که نشان می دهد کالای شما تحویل کشتی شده و در راه ایران است.

متصدی حمل یا کریر (Carrier) کیست؟

کریر همان شخص حقوقی یا شرکت کشتیرانی است که وظیفه جابه جایی کالا از بندر مبدأ به بندر مقصد را بر عهده می گیرد. کریر مسئول سلامت محموله در طول مسیر است، اما این مسئولیت حد و مرزهای مشخصی دارد که توسط قوانین بین المللی و عبارات درج شده در بارنامه تعیین می شود.

پلمپ کانتینر (Container Seal) چیست؟

کانتینرها جعبه های فلزی استانداردی هستند که پس از بارگیری کالا، درب آن ها توسط فرستنده (Shipper) یا گمرک مبدأ با استفاده از یک قفل امنیتی شماره دار که به آن پلمپ می گویند، بسته می شود. شماره این پلمپ در تمامی اسناد از جمله بارنامه ثبت می گردد. هدف از پلمپ این است که اطمینان حاصل شود در طول مسیر، هیچ کس درب کانتینر را باز نکرده و به محتویات آن دسترسی نداشته است.

عبارت Said to Contain دقیقاً به چه معناست؟

عبارت انگلیسی «Said to Contain» در ترجمه لغوی و حقوقی به معنای «اظهار شده که حاوی … است» می باشد. وقتی شرکت کشتیرانی (کریر) این عبارت را در بخش شرح کالا (Description of Goods) در بارنامه درج می کند، در واقع در حال اعلام یک پیام حقوقی بسیار مهم به تمام مراجع بین المللی، بانک ها، بیمه ها و گیرنده کالا است.

این پیام حقوقی می گوید: «من به عنوان متصدی حمل، یک کانتینر فلزی دربسته و پلمپ شده را از فرستنده تحویل گرفته ام. فرستنده به من اظهار کرده است که داخل این کانتینر، برای مثال، هزار کارتن قطعات الکترونیکی قرار دارد. من درب کانتینر را باز نکرده ام و محتویات آن را شخصاً نشمرده ام و ندیده ام. بنابراین، من فقط کانتینر را با همان پلمپی که تحویل گرفته ام به مقصد می رسانم و هیچ تعهد و مسئولیتی در قبال صحت ادعای فرستنده مبنی بر وجود هزار کارتن قطعات الکترونیکی در داخل کانتینر ندارم.»

در کنار عبارت STC، عبارات مشابه دیگری نیز با بار حقوقی یکسان در بارنامه ها درج می شوند. معروف ترین این عبارات «Shipper’s Load, Stow and Count» به اختصار SLAC است. این عبارت نیز تأکید می کند که عمل بارگیری، چیدمان درون کانتینر و شمارش کالاها تماماً توسط خود فرستنده (فروشنده کالا در مبدأ) انجام شده است و کریر هیچ دخالتی در این فرآیند نداشته است.

منطق تجاری و عملیاتی پشت استفاده از عبارت STC

شاید برای یک واردکننده ایرانی این سوال پیش بیاید که چرا شرکت کشتیرانی نباید کالا را چک کند؟ چرا قانون به کریر اجازه می دهد با یک عبارت ساده از زیر بار مسئولیت شانه خالی کند؟ پاسخ این سوال در ساختار عملیاتی حمل ونقل کانتینری و مفهوم سرعت در تجارت نهفته است.

در روش حمل فول کانتینر (FCL – Full Container Load)، فروشنده یا صادرکننده، یک کانتینر خالی را از دپوی شرکت کشتیرانی تحویل می گیرد، آن را به انبار یا کارخانه خود می برد، کالاها را درون آن می چیند، درب آن را می بندد و پلمپ می کند. سپس کانتینر پلمپ شده را به محوطه بندری می فرستد تا روی کشتی بارگیری شود. در این فرآیند، متصدی حمل و خدمه کشتی اصلاً در زمان پر شدن کانتینر حضور ندارند.

اگر قرار باشد شرکت کشتیرانی مسئولیت محتویات هر کانتینر را بپذیرد، باید درب تک تک میلیون ها کانتینری که روزانه در بنادر جهان جابه جا می شوند را باز کند، کالاها را تخلیه کند، آن ها را بشمارد، کیفیت آن ها را با قرارداد تطبیق دهد و دوباره آن ها را بارگیری و پلمپ کند. چنین کاری از نظر زمان، هزینه و نیروی انسانی کاملاً غیرممکن است و زنجیره تأمین جهانی را فلج می کند. به همین دلیل، کنوانسیون های بین المللی حقوق دریایی به کریرها حق داده اند که در این گونه موارد، با درج عبارت Said to Contain، مسئولیت خود را محدود به «حمل ایمن همان جعبه فلزی تحویل گرفته شده» نمایند.

بررسی اثر حقوقی STC بر مسئولیت کریر (Carrier’s Liability)

مهم ترین بخش تحلیل عبارت STC، درک اثر آن بر مسئولیت حقوقی متصدی حمل است. در حقوق تجارت بین الملل، قوانین مختلفی مانند قواعد هگ (Hague Rules)، قواعد هگ-ویزبی (Hague-Visby Rules) و قواعد هامبورگ (Hamburg Rules) بر قراردادهای حمل دریایی حاکم هستند. بر اساس این کنوانسیون ها، وظیفه کریر مراقبت معقول از محموله است. اما وقتی بارنامه با شرط STC صادر می شود، مرز مسئولیت ها به شکل زیر تفکیک می گردد:

۱. در صورت سالم بودن پلمپ در بندر مقصد:

اگر کانتینر در بندر مقصد (مثلاً بندر شهید رجایی در ایران) تخلیه شود و مشخص گردد که بدنه کانتینر هیچ گونه آسیب فیزیکی ندیده و مهم تر از همه، پلمپ گمرکی و کشتیرانی کاملاً سالم و دست نخورده است (شماره پلمپ با شماره مندرج در بارنامه تطابق دقیق دارد)، اما پس از باز کردن درب کانتینر توسط واردکننده، مشخص شود که کالا کسر دارد، آسیب دیده است یا اصلاً کالای دیگری به جای کالای اصلی ارسال شده است؛ در این حالت متصدی حمل مطلقاً هیچ مسئولیتی ندارد.

در این سناریو، وجود عبارت Said to Contain در بارنامه به عنوان یک سپر دفاعی حقوقی عمل می کند. کریر به دادگاه یا مراجع حل اختلاف اعلام می کند که محموله را دقیقاً به همان شکلی که تحویل گرفته (پلمپ شده) تحویل داده است و مشکل پیش آمده ناشی از تقلب، اشتباه یا کوتاهی فرستنده (فروشنده) در مبدأ بوده است.

۲. در صورت شکسته بودن یا مغایرت پلمپ:

در مقابل، اگر کانتینر در مقصد با پلمپ شکسته، پلمپ تعویض شده (شماره متفاوت با بارنامه) یا بدنه شکافته شده تحویل داده شود، ماجرا کاملاً برعکس می شود. در این حالت، عبارت STC دیگر نمی تواند متصدی حمل را نجات دهد. شکسته شدن پلمپ یا آسیب به بدنه نشان دهنده آن است که کریر در طول مسیر از محموله به درستی محافظت نکرده و شخص ثالثی به محتویات کانتینر دسترسی پیدا کرده است.

در این شرایط، کریر باید در برابر کسری یا آسیب کالا پاسخگو باشد و خسارت واردکننده را جبران نماید، مگر اینکه بتواند ثابت کند شکستگی پلمپ ناشی از فورس ماژور (مانند طوفان های شدید دریایی) یا بازرسی های قانونی گمرکات در مسیرهای ترانزیتی بوده است (که آن هم نیازمند ارائه صورت جلسه های رسمی است).

جدول مقایسه عملکرد STC در روش های مختلف حمل

برای شفافیت بیشتر، تفاوت تأثیر عبارت Said to Contain در روش های مختلف حمل کانتینری را در جدول زیر بررسی می کنیم. این جدول به بازرگانان کمک می کند تا بدانند در چه نوع حملی، چه میزان ریسکی را می پذیرند.

چالش های بازرگانان ایرانی با عبارت STC و نحوه مدیریت آن ها

واردکنندگان و صادرکنندگان ایرانی به دلیل شرایط خاص اقتصادی، تحریم ها و الزامات سفت و سخت گمرکی، با چالش های مضاعفی در خصوص اسناد حمل مواجه هستند. عدم آگاهی از بار حقوقی عبارت STC می تواند منجر به زیان های مالی سنگین یا گرفتاری های قانونی طولانی مدت شود. در این بخش به بررسی رایج ترین این چالش ها و ارائه راهکارهای عملی برای آن ها می پردازیم.

کلاهبرداری فروشندگان خارجی (ارسال کالای بی ارزش)

یکی از کابوس های واردکنندگان ایرانی، پرداخت وجه به یک تأمین کننده در کشوری مانند چین یا امارات متحده عربی و دریافت یک کانتینر پر از آجر، ماسه یا ضایعات به جای دستگاه های گران قیمت یا مواد اولیه است. فروشنده متقلب، کالا را در انبار خود بارگیری کرده، پلمپ می کند و به کشتیرانی تحویل می دهد. کشتیرانی نیز بارنامه ای تمیز (Clean B/L) با درج شرط STC صادر می کند.

واردکننده ایرانی با دیدن بارنامه تمیز، پول را از طریق صرافی یا بانک تسویه می کند. وقتی کانتینر به ایران می رسد، پلمپ سالم است اما داخل آن بی ارزش است. به دلیل وجود عبارت STC، کریر مسئولیتی ندارد و شکایت از فروشنده در محاکم خارجی نیز برای یک شرکت ایرانی بسیار زمان بر، پرهزینه و اغلب بی نتیجه است.

راهکار اجرایی:

واردکنندگان ایرانی برای خنثی کردن این ریسک، باید پیش از حمل کالا از شرکت های بازرسی بین المللی (مانند SGS یا شرکت های بازرسی معتبر داخلی دارای شبکه جهانی) استفاده کنند. فرآیندی به نام بازرسی پیش از حمل (Pre-Shipment Inspection – PSI) تضمین می کند که بازرس مستقل در زمان بارگیری کالا در انبار فروشنده حضور داشته، کیفیت و کمیت کالا را تأیید کرده و پلمپ را شخصاً الصاق می نماید. بدین ترتیب، حتی با وجود شرط STC در بارنامه، واردکننده از صحت محتویات کانتینر اطمینان کامل خواهد داشت.

اختلافات با گمرک جمهوری اسلامی ایران در خصوص کسری بار

گمرکات ایران حساسیت بسیار بالایی بر روی تطابق دقیق کالای فیزیکی با اظهارنامه گمرکی دارند. اگر واردکننده ایرانی کالایی را اظهار کند و در زمان ارزیابی فیزیکی مشخص شود که کالا کسری دارد، گمرک ممکن است این موضوع را تخلف یا تلاش برای خروج ارز تلقی کند. در اینجا، واردکننده نمی تواند صرفاً ادعا کند که «کشتیرانی بار من را گم کرده است».

گمرک به بارنامه نگاه می کند؛ اگر عبارت STC قید شده باشد و صورت جلسه فک پلمپ نشان دهد که پلمپ اولیه مبدأ دست نخورده به ایران رسیده است، گمرک ادعای واردکننده مبنی بر مقصر بودن کریر را نمی پذیرد. مسئولیت این کسری مستقیماً متوجه خود واردکننده خواهد بود و وی باید پاسخگوی مراجع قانونی و بانک مرکزی (در صورت استفاده از ارز نیمایی) باشد.

راهکار اجرایی: واردکننده باید بلافاصله پس از مشاهده کسری بار در حضور ارزیاب گمرک و نماینده کشتیرانی، «صورت جلسه کسر تخلیه» تنظیم کند. اگر پلمپ سالم بوده، باید با استفاده از مدارک وزن کشی کانتینر پر در مبدأ (VGM) و وزن کشی در مقصد، اثبات کند که کسر بار در مبدأ رخ داده است تا بتواند از طریق بانک مرکزی رفع تعهد ارزی نماید و با فروشنده وارد دعوی حقوقی شود.

ترخیص و توقف های ناشی از بازرسی های مضاعف (تحریم ها)

به دلیل شرایط تحریمی، کانتینرهای به مقصد ایران معمولاً در بنادر ترانشیپی (مانند جبل علی در امارات یا بنادر عمان) متوقف شده و گاهی برای بازرسی های امنیتی توسط گمرکات آن کشورها باز می شوند. وقتی پلمپ اولیه شکسته می شود، گمرک کشور واسط پلمپ جدیدی به کانتینر می زند. در این حالت، شماره پلمپ درج شده در بارنامه با شماره پلمپ روی کانتینر در بندر مقصد مغایرت خواهد داشت.

اگر این مغایرت با اسناد رسمی (صورت جلسه بازرسی گمرک واسط) پشتیبانی نشود، عبارت STC دیگر از کریر محافظت نمی کند و کریر مسئول هرگونه کسری تلقی می شود.

راهکار اجرایی: واردکنندگان باید از نمایندگی کشتیرانی در ایران پیگیری کنند که در صورت تغییر پلمپ در مسیر، حتماً «گواهی تغییر پلمپ» همراه با مهر مراجع رسمی کشور ترانشیپ کننده ضمیمه اسناد حمل گردد تا در زمان ترخیص در گمرکات ایران مشکلی ایجاد نشود.

نقش اعتبارات اسنادی (LC) و رویکرد بانک ها به عبارت STC

برای بسیاری از بازرگانان ایرانی که از روش های پرداخت بانکی مانند اعتبار اسنادی (Letter of Credit) یا برات اسنادی استفاده می کنند، این دغدغه وجود دارد که آیا بانک ها بارنامه ای که روی آن عبارت Said to Contain نوشته شده باشد را قبول می کنند یا آن را به عنوان مغایرت اسنادی (Discrepancy) رد می نمایند؟

قوانین و رویه های متحدالشکل اعتبارات اسنادی (UCP 600) که توسط اتاق بازرگانی بین المللی (ICC) تدوین شده است، مرجع رسیدگی به این امور در بانک های سراسر جهان از جمله ایران است. خوشبختانه، اتاق بازرگانی بین المللی واقعیت های عملیاتی حمل ونقل کانتینری را درک کرده است.

بر اساس ماده ۲۶ و ۲۷ قواعد UCP 600، درج عباراتی مانند “Said to Contain” یا “Shipper’s Load and Count” بر روی بارنامه، موجب مغایرت اسنادی نمی شود. به بیان ساده تر، بانک معامله کننده اسناد، حق ندارد بارنامه را صرفاً به دلیل وجود این عبارات رد کند. بانک ها با اسناد سروکار دارند، نه با کالاها. از نظر بانک، بارنامه ای که شرط STC دارد، همچنان یک بارنامه تمیز و قابل قبول است، مشروط بر اینکه هیچ یادداشت منفی دیگری (مثلاً قید آسیب دیدن کانتینر) روی آن درج نشده باشد.

بنابراین، واردکنندگان ایرانی که از طریق سامانه های بانکی اقدام به گشایش اعتبار می کنند، نباید نگران درج این عبارت استاندارد بر روی اسناد حمل خود باشند. با این حال، همان طور که پیش تر اشاره شد، بانک تنها بر اساس اسناد پرداخت را انجام می دهد؛ لذا اگر فروشنده کانتینر را با کالای تقلبی پر کرده باشد، بانک متوجه این موضوع نخواهد شد و پول را پرداخت می کند. اینجاست که الزام ارائه گواهی بازرسی (Inspection Certificate) به عنوان یکی از اسناد لازم در متن LC، تنها راه نجات واردکننده است.

نگاهی به جایگاه شرکت های بیمه در مواجهه با بارنامه های STC

شرکت های بیمه باربری در ایران و جهان، رویکرد بسیار محتاطانه ای نسبت به محموله هایی با شرط STC دارند. بیمه دریایی بر اساس اصل حسن نیت و مدارک مستدل عمل می کند.

فرض کنید یک شرکت ایرانی محموله خود را تحت پوشش بیمه باربری با کلوز A (کامل ترین نوع پوشش بیمه ای) قرار داده است. کانتینر به ایران می رسد، پلمپ کاملاً سالم است، اما کالا در داخل کانتینر آسیب دیده یا کسر دارد. واردکننده برای دریافت خسارت به شرکت بیمه مراجعه می کند. در این سناریو، کارشناس بیمه بلافاصله به بارنامه و صورت جلسه تخلیه نگاه می کند.

وقتی کارشناس بیمه مشاهده کند که کریر با عبارت STC از خود سلب مسئولیت کرده و از سوی دیگر پلمپ سالم است، به این نتیجه می رسد که آسیب یا کسری در زمان حمل رخ نداده است، بلکه کالا از ابتدا (در انبار فروشنده) به صورت ناقص یا معیوب بسته بندی و بارگیری شده است.

از آنجا که بیمه باربری تنها خسارات ناشی از حوادث طول مسیر حمل را پوشش می دهد، شرکت بیمه در اکثر موارد از پرداخت خسارت در حالت سلامت پلمپ خودداری خواهد کرد، مگر اینکه واردکننده بتواند با ارائه مدارک مستحکم (مانند فیلم های زمان بارگیری در مبدأ) ثابت کند که کالا در مبدأ سالم تحویل داده شده و آسیب ناشی از تکان های شدید در دریا بوده است (که اثبات آن بسیار دشوار است).

در مقابل، اگر پلمپ کانتینر شکسته شده باشد، شرکت بیمه خسارت واردکننده را پرداخت می کند و سپس به موجب اصل جانشینی (Subrogation)، خود وارد دعوی حقوقی با شرکت کشتیرانی (کریر) می شود تا مبلغ پرداختی را از آن ها بازپس گیرد.

سناریوهای واقعی و مطالعه موردی (Case Studies) برای تجار ایرانی

برای تثبیت کامل مفاهیم مطرح شده، دو سناریوی بسیار متداول که روزانه در گمرکات و محوطه های بندری ایران رخ می دهد را با هم مرور می کنیم:

سناریوی اول: آب گرفتگی داخلی بدون آسیب خارجی

یک شرکت واردکننده قطعات خودرو، یک کانتینر ۲۰ فوتی قطعات الکترونیکی از کره جنوبی خریداری کرده است. بارنامه حاوی عبارت STC است. کانتینر به بندر شهید رجایی می رسد. ظاهر کانتینر کاملاً سالم و پلمپ گمرکی کره جنوبی نیز دست نخورده است. پس از فک پلمپ در حضور نماینده گمرک، مشاهده می شود که کف کانتینر خیس بوده و رطوبت به کارتن های پایینی آسیب رسانده است.

تحلیل: واردکننده از کریر شکایت می کند. کریر با استناد به STC می گوید من کانتینر را دربسته تحویل گرفتم و دربسته تحویل دادم. اما کارشناس رسمی دادگستری با بررسی کانتینر متوجه می شود که لاستیک های دور درب کانتینر (Gaskets) فرسوده بوده اند و آب دریا در طول طوفان به داخل نفوذ کرده است. در اینجا، با وجود عبارت STC، کریر مقصر شناخته می شود؛ زیرا تأمین یک کانتینر سالم و عایق بندی شده (Seaworthy) از وظایف ذاتی متصدی حمل است و STC نمی تواند نقص فنی تجهیزات کریر را توجیه کند.

سناریوی دوم: مغایرت وزن در باسکول خروجی

یک صادرکننده ایرانی محصولات پتروشیمی، یک کانتینر مواد پلیمری را به مقصد ترکیه صادر می کند. صادرکننده کانتینر را در کارخانه خود در اراک استافینگ (پر) کرده، پلمپ می زند و در بارنامه وزن محموله را ۲۲ تن اظهار می کند. کریر بارنامه را با عبارت STC و SLAC صادر می کند. در بندر مقصد، گیرنده ترک متوجه می شود که وزن محموله تنها ۱۸ تن است.

تحلیل: گیرنده ابتدا به کشتیرانی اعتراض می کند. کشتیرانی با اشاره به عبارت STC و سلامت پلمپ در زمان تحویل در مقصد، مسئولیت را رد می کند. در این حالت، گیرنده مستقیم به سراغ صادرکننده ایرانی می رود. صادرکننده ایرانی اگر نتواند برگه باسکول مبدأ (هنگام خروج از کارخانه) را ارائه دهد، محکوم به پرداخت جریمه و جبران خسارت به خریدار ترک خواهد شد، چرا که از نظر حقوقی، مقصر اصلی فرستنده بار است که در اظهار اولیه مرتکب خطا شده است.

نتیجه گیری نهایی: مرزبندی مسئولیت کریر و الزامات حفاظتی بازرگانان

تجارت بین الملل عرصه ای است که در آن آگاهی از جزئیات، مرز بین سودآوری و ورشکستگی را تعیین می کند. عبارت “Said to Contain” در بارنامه های دریایی صرفاً یک تشریفات اداری نیست، بلکه یک مرزبندی حقوقی شفاف میان وظایف متصدی حمل و مسئولیت های فرستنده کالا است.

صادرکنندگان و واردکنندگان ایرانی باید بدانند که با دریافت بارنامه ای حاوی این شرط، متصدی حمل تنها متعهد به جابه جایی امن یک «جعبه پلمپ شده» است و هیچ تضمینی در خصوص کیفیت، کمیت و نوع کالای درون آن ارائه نمی دهد. درک این واقعیت ایجاب می کند که تجار، حفاظت از منافع خود را به دوش شرکت های کشتیرانی نیندازند؛ بلکه با استفاده از ابزارهایی نظیر الزام به بازرسی پیش از حمل (PSI)، همکاری با تأمین کنندگان معتبر، مستندسازی دقیق فرآیند بارگیری در مبدأ، و دقت در تطابق شماره پلمپ ها، ریسک های پنهان محموله های خود را به طور فعالانه مدیریت نمایند.

در نهایت، مدیریت هوشمندانه اسناد حمل، نه تنها از بروز اختلافات پیچیده گمرکی و حقوقی در بنادر ایران جلوگیری می کند، بلکه مسیر ترخیص سریع تر کالا، رفع تعهدات ارزی بی دردسر و حفظ سرمایه های تجاری را برای فعالان اقتصادی کشور هموار می سازد. در این مسیر، همواره مشورت با کارشناسان خبره لجستیک و وکلای مسلط به حقوق تجارت دریایی، بهترین سرمایه گذاری برای پیشگیری از بحران های اسنادی خواهد بود.